受新造船市場的長期（qī）疲軟影響，全球船廠手持（chí）訂單量已經跌破3000艘，訂單不斷縮減降至過去（qù）15年來的新低，而即將生效（xiào）的（de）IMO環保法規（guī）已經成為船東遲遲不敢下單造船的（de）最大顧慮。相比中日（rì）韓三國（guó）訂單不斷縮水，憑借郵輪訂單的支撐，歐洲船（chuán）企的日子無疑最好過。
根據克拉克森最新發布的報告，今年年初以來，全球手持訂單（dān）量持續下滑，截（jié）止11月底已降至2952艘（sōu）（1000+GT）、7430萬CGT，按CGT計算年初至今手持訂單量降幅已達14%，相比2008年峰值時期（qī）更是下降了（le）67%，創下2004年以來（lái）的最低水平。
克拉克森指出，今年交付（fù）量持續增加，新船訂單量卻一直低迷。相（xiàng）比之下，2018年手持訂單量保持穩定，新船訂單量和船廠交（jiāo）付量都相對平衡。截止11月底，全球手持（chí）訂單量占現有船隊比例也下滑至曆史低點，僅為9%（按GT計算）。
數據顯示，截至11月底，中國船（chuán）企手持訂單量共計1309艘、2630萬CGT，按CGT計算（suàn）年初至今降（jiàng）幅約為15%；雖然今年交（jiāo）付量保（bǎo）持穩（wěn）定，但中國船企接單量有所下降，特別是散貨船訂單。
相對而言，韓國船企手持訂單量縮水幅度較小（xiǎo），年初（chū）至今降幅僅9%，目前為440艘、2070萬CGT。這得益於LNG船訂單的支持，盡管韓國船企今年交付量增加，但（dàn）LNG船新訂單的大量增長依然在（zài）一定程度上支撐了韓國（guó）船企手持訂（dìng）單量。
在中日韓三國中，日本船企手持訂單量降幅最為明顯，年初至（zhì）今已經下滑了31%，目前僅剩610艘、1180萬CGT。同時（shí），歐洲船企手持訂單量目前為344艘、1250萬CGT，基本與2018年年底持平，主要是由於郵輪領域的支持。
對IMO新法（fǎ）規帶來的不確定的擔憂是導致新（xīn）船訂單較低的一個重（chóng）要原因。原克拉克森研究（jiū）機構主席Martin Stopford博士、世界著名（míng）航運分析師Martin Stopford此前曾表示國際海事組織相關環保新規是造成新船訂單下降（jiàng）的主要原（yuán）因之一。Martin Stopford表示，“IMO關於 2030年和（hé）2050年的溫室氣體排放（fàng）目標給新造船市場帶來了不確定性，讓很多船東困惑（huò）。因為如果現在投資建造的船到10年後的2030年很可能會過時。”
除了手持訂單量外，手持訂單量所覆蓋的船廠工作時間也是衡量（liàng）全球造船業的另（lìng）一（yī）項重要指標。以（yǐ）此為參照標準，可以（yǐ）很（hěn）好地反映船廠（chǎng）的經營水平（píng），時間越長，船廠經營越（yuè）樂觀。克拉克森的報告指出，這一指（zhǐ）標今年也有所下降。
截至目前，全球手持訂單量所（suǒ）覆蓋的船廠工作時間已經下降至（zhì）2.3年，不過，這一（yī）數字仍（réng）然高於2012年的低穀，部分原因是因為自2012年以來船廠產（chǎn）能減少。
其中（zhōng），中國船企手持訂（dìng）單工作量覆蓋達到2.4年，在中日韓三國中最長，但仍然低於2018年年底的2.7年。由於交付量增加（jiā），韓國船企手持訂單工作覆蓋量從2018年（nián）年底的2.9年迅速下降至2.2年。同時，日（rì）本船企的手持訂單工作覆蓋量已經降至1.5年，而歐洲（zhōu）船企憑借郵輪手持訂單（dān）的支撐仍然維（wéi）持在4.8年。
對於新船訂單不斷降低，Nordea Bank高管（guǎn）Thor-Erik Bech表示很難預測船市未來走向，但認（rèn）為訂單低迷的情況（kuàng）可能將比此前所麵臨的（de）情況更長。Thor-Erik Bech表示，無論是船東還是投資者大家都在考慮未（wèi）來（lái）選擇的船型（xíng）、主機類型、推進係（xì）統類（lèi）型，但這顯然需要時（shí）間。不過這對市場（chǎng）而言也是一件好事，這意味著在短期（qī）內將會有更少的船舶進入市場。